Un aporte de la vitivinicultura al debate sobre tolerancias y control de alcoholemia

Un aporte de la vitivinicultura al debate sobre tolerancias y control de alcoholemia

Fondo Vitivinícola Mendoza 25/07/19
El foco de la discusión se ha centrado en las últimas semanas en la relación entre el consumo de alcohol como factor de riesgo en la siniestralidad vial. Lo primero que hay que decir es que la mayoría de los siniestros viales y sus consecuencias son evitables. Para lograrlo, es necesario abordar la compleja relación entre el consumo de alcohol y la siniestralidad. Aquí intervienen varios factores que derivan en la necesidad de una política pública integral que incluya:

  • Controles policiales viales eficientes, estrictos y constantes como medio de persuasión y sanción
  • Involucramiento del Estado en la formación de los conductores
  • Campañas, integrales y constantes, de prevención y concientización sobre el riesgo que implica manejar habiendo consumido alcohol.

Con la intención de sumar elementos de análisis y no abonar una discusión que reduzca el tema a una legislación que no comprenda cabalmente la complejidad de esta problemática, proponemos repasar los principales aspectos, cuyo análisis debería derivar en una política pública con el compromiso de todos los actores sociales.

La recomendación de la OMS
La Organización Mundial de la Salud (OMS) identifica a la conducción bajo los efectos del alcohol como uno de los factores de riesgo intervinientes en la problemática de la siniestralidad vial y señala que conducir bajo tales efectos aumenta la probabilidad de que ocurra un siniestro y de que éste termine en muerte o traumatismo grave. “En este contexto, la OMS sugiere que se promulguen y hagan cumplir las leyes que establecen el límite de concentración de alcohol en sangre (CAS) en 0.5 g/l como una forma de contribuir a reducir considerablemente los siniestros viales relacionados con el consumo de alcohol”, según afirma un documento de la Agencia Nacional de Seguridad Vial. Es que efectivamente, como sostiene este organismo nacional, existe una relación directa entre consumo de alcohol y siniestralidad en la que “el riesgo objetivo se despega del eje horizontal a partir de una concentración de alcohol en sangre mayor a 0.5 g/l, tal como se ve en el siguiente gráfico:

Esta relación está sustentada en evidencia científica, pero los hechos demuestran que los riesgos de conducir bajo efectos del alcohol no son suficientemente claros para la población. Un documento de la Dirección Nacional de Observatorio Vial (DNOV) plantea estas preguntas: el vínculo entre este factor de riesgo y la siniestralidad ¿es igual de claro para la población? ¿Se conocen los riesgos vinculados? Las personas, ¿actúan en consecuencia de este conocimiento? ¿Cómo piensan al respecto los jóvenes argentinos, que constituyen el principal segmento de riesgo para este factor? Algunas preguntas Y es precisamente aquí donde proponemos situar el análisis.

¿Cuánto alcohol es 0,5 gramos por litro de sangre?
Es casi imposible determinar exactamente esta proporción, pues depende de muchos factores. Al respecto, el titular del Observatorio Vial Latinoamericano precisa que «la alcoholemia depende del sexo, peso, contextura física, tipo de bebida, edad, contenido estomacal, ritmo y velocidad de ingestión, tolerancia adquirida, enfermedades, condiciones psíquicas, hora del día, consumo de drogas, etcétera”. No obstante, es posible indicar algunas medidas aproximadas. El médico especialista en toxicología del Ministerio de Salud de Mendoza y director del Observatorio de Salud Pública y Problemática de consumo de la UNCuyo, Sergio Saracco, confirma que «no hay forma exacta de saber cuánto puede tomar una persona para no traspasar los 0,5 gramos de alcohol en sangre permitidos para conducir. Cada caso es particular porque el alcohol actúa sobre el Sistema Nervioso Central (SNC) que es el que limita nuestras capacidades. El alcohol en un hombre influirá distinto que en una mujer por una cuestión de peso corporal (…). En un caso promedio de un hombre que pesa unos 70 kg, al límite se llegaría con dos unidades standard de 300 ml de cerveza que contenga 4° (dos latas chicas), dos unidades de vino de 100 c/c (dos copas medianas) o dos unidades de fernet de 30 ml con coca (trago), aproximadamente».

¿Cuál es la situación del vino?
Según el estudio “Perfil de los consumidores de vino y bebidas sustitutas”, coordinado por el Fondo Vitivinícola Mendoza y financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo y la Corporación Vitivinícola Argentina, el vino se consume mayoritariamente en el hogar y con las comidas. El hogar es el ámbito más habitual de consumo de vinos, se trata de una bebida que se comparte eminentemente en la casa. Más de 8 de cada 10 consumidores habituales de bebidas alcohólicas afirman consumir el vino en el hogar:

Además, el vino raramente se consume solo, su ingesta está asociada claramente a las comidas:

De manera que, en función de los datos de mercado y de la evidencia respecto del consumo de vinos, hay un comportamiento diferencia de los consumidores: el vino es una bebida preferentemente hogareña, asociada a las comidas y, vale decir también, que se comunica siempre y explícitamente con referencias a la moderación. “No existe en las campañas genéricas del vino argentino, referencia a la exaltación y el descontrol. Los valores que comunicamos están siempre asociados a la unión, a la relación inseparable del vino con las comidas y al vínculo cultural que ha caracterizado a los argentinos con relación a la bebida nacional”, subrayan desde el Fondo Vitivinícola, institución responsable de la promoción genérica del vino en Argentina.

Cultura vial argentina: los controles y su eficiencia
Convivir en el espacio público transitable es una conducta que se modela con pautas culturales y, fundamentalmente, con normas educativas. La falta de apego a las leyes de tránsito, en este caso, es determinante y los estudios de la Dirección Nacional de Observatorio Vial muestran que en Argentina la gente “declara no percibir la presencia de controles policiales orientados a la vigilancia de las normas de tránsito, por lo que la creencia popular es que difícilmente se reprenda al infractor”. Con esta base de creencia popular se consolidan mitos que desacreditan los controles, por su ausencia o facilidad de evasión. Y aquí se marca un punto fundamental en este debate: la necesidad de aumentar los controles y hacerlos eficientes. “Los controles cumplen una doble función: para aquellos conductores que son detenidos, los controles no sólo actúan haciendo cumplir la norma e impartiendo la sanción establecida por ley en caso de detectarse violaciones a la misma, sino que también representan un elemento disuasorio muy importante para la población que no necesariamente es detenida pero que sí visualiza la presencia de controles vehiculares en la calle”, reafirma la DNOV.

¿Qué implicaría realizar controles eficientes? Que éstos sean altamente visibles y publicitados para que sean disuasorios; que utilicen la inteligencia policial basada en datos (tener a la gente correcta, en el lugar correcto, haciendo los controles correctos a la hora correcta); que sean constantes y no predictivos (no repetir el mismo control en el mismo punto los mismos días a la misma hora) para evitar su evasión; que lleguen al mayor número de conductores posibles y que no permitan excepciones.

La formación de los conductores y los “códigos de la calle”
Aprender a conducir es una etapa en la que se forman muchas creencias míticas que luego se consolidan en la cultura de tránsito del espacio público. Un estudio de la Agencia Nacional de Seguridad Vial identificó cinco creencias ordenadoras del comportamiento de los jóvenes en relación a la conducción:

  • 1. manejar implica libertad y condensa sensaciones de independencia y seguridad;
  • 2. manejar es una responsabilidad, pero pensada en términos de “cuidar el auto”, la consideración del daño a terceros aparece secundariamente;
  • 3. el buen conductor “va sin miedo”, se refiere a una actitud de “supervivencia en el tránsito”, con acento pragmático que termina modelando hábitos muchas veces temerarios y de riesgo;
  • 4. manejar implica protegerse de la imprevisibilidad de lo que hacen los demás. Son “los otros” los que incumplen las normas y alude a una falta de códigos en la conducta.
  • 5. manejar implica un conocimiento de las capacidades y límites propios, esta sensación de seguridad compensa la imprevisibilidad del otro. Como consecuencia, se legitima la auto-percepción de que mientras todos “los demás” transgreden la norma en forma habitual y problemática, la transgresión propia es deliberada, calculada, justificada y no presupone riesgos.

Muchas de estas creencias también están presentes en la percepción simbólica del consumo de alcohol. Por un lado, el alcohol se percibe como un desinhibidor o posibilitador social; por otro, los jóvenes (grupo de mayor riesgo en esta problemática) están desinformados sobre cuánto alcohol equivale al límite establecido por ley (CAS 0,5 g/l) pero se jactan de poder controlar sus propios límites. Estas creencias tan presentes en la forma de manejar de los jóvenes evidencian la necesidad de fortalecer la presencia del Estado en la educación vial, en general, y en la formación de los conductores jóvenes en particular. Se trata de achicar la brecha entre el conocimiento de las normas y su respeto y los informales “códigos de la calle” para no sean éstos los que regulen el espacio público. En otras palabras, se trata de llenar dos grandes vacíos institucionales: uno, en la formación de los conductores y otro, en la percepción y efectividad de los controles de alcoholemia. Es que como indica la Agencia Nacional de Seguridad Vial, “los jóvenes no están siendo interpelados por un discurso oficial orientado a la prevención y/o al consumo responsable de alcohol”.

Sobre la implementación de la “tolerancia cero”
La presencia de alcohol en sangre es medida a través de un instrumento denominado alcoholímetro o etilómetro, el cual debe estar homologado (habilitado y calibrado) por el INTI (Instituto Nacional de Tecnología Industrial). El titular del Observatorio Vial Latinoamericano, Fabián Pons, agrega que los instrumentos usados para medir el alcohol en sangre “tienen su propio margen de error (…), requieren de una calibración periódica, lo mismo que ocurre con gran cantidad de sistemas de medición. A esto se suma que pueden darse falsos positivos en gente con ciertos problemas de salud, como la diabetes o por ayunos prolongados. Es por eso que siempre debe establecerse un margen de tolerancia por pequeño que este sea y en función de los errores a la que pueda estar expuesta la medición”. Y la misma fuente es contundente en su conclusión: “La diferencia en los indicadores de siniestros viales no radica en el valor del límite máximo del alcohol en sangre tolerado sino en la cantidad y calidad de los controles de alcoholemia que se realicen en cada lugar, así como también en la educación vial. En los países en los que se redujo el límite máximo sin que se mejoraran los controles, la medida no arrojó resultados favorables en el largo plazo. En cambio, aun en países en los que los límites son superiores a los de la Argentina, pero en los que el control es estricto y la reincidencia es severamente penada, los ratios de siniestralidad han bajado considerablemente. El factor determinante del éxito de una política para la disminución de los siniestros viales vinculados al consumo de alcohol es hacer cumplir la Ley vigente a través de controles estrictos y penas acordes, y no la de plantear la tolerancia cero al alcohol en sangre para conducir”. Vale destacar este aspecto fundamental: incluso en las provincias en las que se ha implementado la “tolerancia cero”, la baja en la siniestralidad está basada en el incremento de los controles. Así ocurrió en Jujuy, que aumentó en 100% sus controles. Los especialistas resaltan que los controles deben acompañarse de estrategias de comunicación y concientización, por un lado, y de un mayor involucramiento del Estado en el proceso de iniciación a la conducción.

Comparación con otros países
Es muy complejo comparar las estadísticas sobre cantidad de siniestros viales y cuántos de éstos son causados por conductores con alcohol en sangre por encima del límite legal. Hay varios aspectos que dificultan la comparación: la forma en que los países definen y registran los siniestros que involucran conductores alcoholizados, los métodos de recolección de los datos, los tipos de control, la legislación vial y sobre equipamiento de seguridad vehicular, los límites de velocidad aceptados, el estado de las rutas, entre otros. Por otro lado, pocos estudios detallan las políticas implementadas para reducir las fatalidades causadas por conducir bajo los efectos del alcohol. De la poca información disponible se puede advertir que la clave ha estado en los controles viales. De poco sirve la norma si no se vigila su cumplimiento y se sanciona su desobediencia. No obstante, aquí se aporta un resumen basado en el estudio “Indicadores de performance de seguridad vial. Perfiles por países” (Hakkert, A.S, Gitelman, V. and Vis, M.A. (Eds.) (2007) Road Safety Performance Indicators: Theory. Deliverable D3.6 of the EU FP6 project SafetyNet):

El informe “Análisis de los controles de alcoholemia en Argentina. Período 2016-2018”, de la Dirección Nacional de Observatorio Vial menciona que “de acuerdo a lo reportado por los propios países para el año 2013, en Chile 7,6% de los conductores controlados presentaba valores de CAS (concentración de alcohol en sangre) por encima del límite legal, mientras que en Paraguay esa cifra sería de 4,9%. El límite legal de estos países era de 0,3 y 0 g/l respectivamente. En cambio, en el caso de Ecuador, en ese mismo año 21% de los casos controlados tenían presencia de alcohol, sin diferenciar la participación de los que excedían el límite legal, establecido en 0,3 g/l de sangre para este país (IRTAD, 2017). Por otra parte, de acuerdo a información publicada por el Consejo Europeo de Seguridad en el Tránsito, la proporción de conductores que transgreden los límites legales permitidos de alcohol en sangre varía de país en país, y no es del todo comparable entre países por las mismas limitaciones metodológicas que se mencionan en el presente reporte. Los valores más altos reportados para el año 2015 se encuentran en Gran Bretaña (11%) y Chipre (7%), mientras que los más bajos corresponden a Polonia (0.7%) y Estonia (0.9%) (ETSC, 2018)”.

La necesidad de una política de Estado y campañas de concientización
Algunas preguntas que resulta interesante plantear: ¿disponen las autoridades de aplicación de la ley de tránsito de cantidad suficiente de instrumentos para la medición, homologados y calibrados?, ¿cuentan con el suficiente personal capacitado para realizar controles eficientes, para detectar y castigar a quienes no respetan las leyes?, ¿se cuenta con base de datos e información estadística sólida sobre el resultado de los controles, su efectividad y cobertura? ¿Están disponibles los resultados de campañas públicas de prevención y concientización que permitan orientar acciones en este sentido, mejorar y potenciar sus resultados positivos y corregir los posibles errores? Éstas y otras preguntas y sus respuestas son las que pueden contribuir a diseñar estrategias y políticas de Estado que aborden seriamente el problema de los siniestros viales, evitables, causados por conductores con alcoholemia positiva. Políticas que deben necesariamente incluir campañas de educación vial, prevención de siniestros y accidentes; acciones que den visibilidad a los riesgos que conlleva conducir bajo los efectos del alcohol –para sí mismo y para otros- y a las sanciones, y que alienten a conductas positivas, como “conductor designado”.

Información para consultar:

  • Análisis de los controles de alcoholemia en Argentina. Período 2016-2018. Dirección Nacional de Observatorio Vial Marzo 2019.
  • Análisis del sistema de creencias que motiva las conductas de riesgo de los jóvenes en relación al consumo de alcohol y la seguridad vial en Argentina. Dirección Nacional de Observatorio Vial Marzo 2018.
  • Avances en la reducción del manejo bajo los efectos del alcohol en Europa. Febrero 2018.

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